Parcerias

Este projeto é de autoria do arquiteto Roberto Jesus Acevedo Vega , de Brasília - DF.

Novos trabalhos

Olá, navegantes!!

               Este projeto  é de autoria do escritório de Ataliba Luís Mota Teixeira, com maquete física como meu trabalho.

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Um pouco de trabalho

           O bom da arquitetura é que ela proporciona um leque de possibilidades para que possamos atuar com propriedade. Uma delas é também o design de infinitas modalidades. 
              
              Aqui apresento um par de alianças, exclusivamente criada para um casal conhecido. O aro será confeccionado em ouro amarelo e o símbolo , que é uma junção das iniciais do nome dos dois entrelaçadas, será em ouro branco. Em cada extremidade da marca, um diamante.

Cidades Sustentáveis: Palmas em foco

               O debate contemporâneo dos citadinos palmenses versa sobre a expansão urbana. A contradição dos defensores desta medida se fixa na ausência de estudos que demonstrem a viabilidade (orçamentária, ambiental e social) da proposta em relação ao Plano-diretor participativo. Ressalta-se também, a falta de um debate amplo com a sociedade, essencialmente no que se refere à aplicabilidade da função social da propriedade e da cidade. Palmas, cidade conhecida pelos vazios urbanos, se depara com a pretensão do legislativo municipal em expandir os seus limites urbanos, condição que ocasionaria reflexos imediatos no custo de manutenção da cidade. A abordagem critica sobre o tema deveria considerar: a possibilidade de elevação dos impostos municipais; a influência direta nos custos do transporte coletivo (contrariando o PNMU); a consolidação da segregação socioespacial já existente na cidade; entre outros fatores impactantes. Neste contexto há indicativos de que o poder público municipal deveria concentrar a sua gestão no espaço urbano atual (perímetro urbano), ou seja, adensar os vazios urbanos existentes na região central da cidade. O debate técnico tem demonstrado que a transformação do rural em urbano deveria ser desestimulado, em razão de se tratar de um modelo ultrapassado, ante as concepções modernas de planejamento e gestão do território. Os custos de urbanização neste modelo proposto são insuficientes para cobrir os encargos inerentes ao suporte à expansão urbana sem planejamento. A cidade que cresce desordenadamente se endivida por não conseguir fazer face às despesas decorrentes da expansão, além de ferir princípios de sustentabilidade ambiental, econômicos e sociais consagrados na constituição federal. Neste contexto a UFT objetiva contribuir neste debate e promove este fórum com a finalidade de possibilitar maior conhecimento técnico sobre o assunto e produzir um documento que expresse o posicionamento acadêmico acerca do complexo tema.

PROGRAMAÇÃO

Quinta, 15 de Março de 2012

18h30min -
Abertura

19h -
Os custos da urbanização dispersa: por uma cidade sustentável

Síntese: Para contribuir com a compreensão do fenômeno da dispersão urbana e com a avaliação de seus impactos sobre a sociedade e o meio ambiente, o pesquisador do Núcleo de Estudos de População (Nepo) da Unicamp, mostrará o resultado de tese de doutorado na qual construiu um indicador de dispersão urbana inédito no Brasil.

Palestrante: Prof. Dr. Ricardo Ojima – Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN.

20h -

Plano-Diretor: aspectos jurídicos para alteração

Síntese: Para compreensão do processo legislativo sobre iniciativas de
Projeto de Lei Complementar que versem sobre alteração de Plano-Diretor, o renomado jurista autor de diversas obras, abordará esse tema à luz da Constituição Federal, Estatuto da Cidade e legislação pertinente. Estará esclarecendo quais os requisitos para os procedimentos de encaminhamento de PLCs que alterem o Plano-Diretor Participativo.

Palestrante: Prof. Dr. Toshio Mukai – Universidade de São Paulo - USP

21h -
Debate

Serão emitidos certificados de participação com 4 horas.
Inscrições: http://www.justocantins.com.br/
Site do evento: http//www.uft.edu.br/palmasemfoco

Luminotécnico

Aqui o detalhamento de iluminação e forro de gesso a ser executado em breve.
Deliciem-se!

Ciclovia para integrar

Fonte: www.infraestruturaurbana.com.br

Subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, realiza projeto cicloviário de 38,21 km interligado aos modais de transporte e às áreas escolares e comerciais do bairro. Conheça as tipologias e soluções adotadas

Por Marina Pita

Para melhorar a mobilidade local, conectar os equipamentos urbanos e integrar os modais de transporte público do bairro de Santo Amaro, em São Paulo, a subprefeitura local projetou uma malha cicloviária que abrange todo o território do distrito - novidade para a capital paulista que, por ora, só possui ciclovias isoladas. Já aprovado e licitado, o projeto conta com 38,21 km de ciclovias - São Paulo inteira tem 47,2 km -, em 44 vias. Com três fases de implantação, a ciclovia de Santo Amaro pretende oferecer vias seguras para ciclistas a menos de 500 m, de onde quer que ele esteja no bairro.

Criar essa malha viária, de acordo com os objetivos, não foi fácil. Como o território de Santo Amaro foi um município independente da capital por quase 100 anos - 1832 até 1935 - ele se estruturou de forma autônoma, com regiões de vocações diversas. O distrito de Santo Amaro da atual subprefeitura, por exemplo, equivale a um pequeno centro comercial, inclusive com vias fechadas ao tráfego de carros. Há também zonas residenciais, sendo uma caracterizada pela ocupação de população de alta renda. Já a área residencial ocupada por população de baixa renda é praticamente um bairro dormitório.

O projeto desenhado pela TC Urbes, vencedora da licitação para realização do projeto, teve então de analisar todas estas questões cuidadosamente. O ponto de partida foi o Plano Regional Estratégico da subprefeitura, no qual algumas vias foram indicadas como cicláveis, mas sem maiores definições, apenas como indicativo da necessidade de aprofundamento deste estudo.

A partir daí foram levantadas as vias de transporte sobre trilhos, as linhas de ônibus, o planejamento de transporte por meio dos Planos Integrados de Transporte Urbano para 2020 e 2025. Todos estes dados cruzados levaram à definição de pontos de encontro das linhas de transporte, onde as ciclovias foram inseridas. "Elas foram desenhadas em paralelo às vias de transporte existentes e de forma complementar, sem sobreposição", explica Ricardo Corrêa, diretor da empresa de mobilidade e projetos urbanos TC Urbes.

Segundo ele, um dos fatores para o sucesso da malha cicloviária é justamente encontrar vias para o trânsito das bicicletas que sejam eficientes e evitem áreas de tráfego de veículos motorizados intensos, ao mesmo tempo em que interliguem a rede de transporte público.

Traçado de ciclovia perpassa áreas de instituições de ensino, de comércio e serviços, onde se observa alta concentração de tráfego, como mostrado nos mapas

Traçado

Mas criar uma malha cicloviária e colocá-la em funcionamento não é algo simples em uma cidade projetada há cerca de 100 anos para atender prioritariamente ao transporte motorizado. Neste sentido, a criação do plano cicloviário e seu trajeto considerou a necessidade de educação para o uso e adaptação da população.

Por isso, a TC Urbes realizou o levantamento das creches, escolas e universidades existentes no território de acordo com o número de usuários. "A educação deve ser uma das bases do planejamento cicloviário. E isso ocorre de forma transversal a partir do momento em que a ciclovia passa na porta da escola. A criança vai aprender como funciona o sistema e as leis de trânsito. Seja desde pequeno sendo levado pelos pais ou, mais velho, por conta própria", avalia o arquiteto.

Outro dado importante para o planejamento e desenho do traçado foi a identificação das áreas de concentração de comércio e serviços. Quanto maior a quantidade de lojas, restaurantes e empresas, maior a necessidade de ciclovias. O posicionamento das ciclovias da subprefeitura de Santo Amaro também foi influenciado pelo tipo de uso do solo. No caso de áreas com muito comércio e serviço, foram projetadas junto às calçadas.

A localização de espaços culturais e de áreas verdes e de lazer foi feita para que o plano incluísse estes pontos de atração e ampliasse a área atendida por cada um deles, uma vez que facilitará o acesso e saída.

A topografia é então cruzada com todos estes dados. De acordo com Corrêa, existe uma supervalorização da questão relevo em planos cicloviários. No caso das cidades brasileiras, este tópico deve ser trabalhado como, apenas, mais um elemento, segundo ele. "Não temos relevos impeditivos, tal como nos Andes, por exemplo."

O território de Santo Amaro, por exemplo, é bastante favorável. Boa parte de sua área de abrangência é ocupada pela várzea do rio Pinheiros, com declividades de 0% a 1%. Os terrenos com declividade entre 1% e 7%, considerados favoráveis ao trânsito por meio de bicicleta, ocupam por volta de 80% da subprefeitura.

Apenas a região leste é montanhosa e de topografia acidentada. Esta área requereu maior conhecimento de curvas de nível para definição das melhores vias para circulação por este modal. Para isso, foi levantada a carta clinográfica.

A inclinação das vias também foi usada para definição das fases de implementação do plano cicloviário, sendo que as primeiras ciclovias de Santo Amaro irão se localizar na região de várzea, onde é mais fácil o tráfego de ciclistas pouco experientes e iniciantes.

Depois de todo o levantamento teórico e muito trabalho de prancheta, os arquitetos da TC Urbes então partiram para a fase prática. Pedalaram cerca de 200 km na subprefeitura antes de finalizar o traçado das ciclovias. Segundo Corrêa, há ajustes que devem ser feitos em campo. "Consegui encontrar uma rota alternativa à avenida Vereador José Diniz apenas pela experiência em campo. Além disso há questões de segurança que se conhece só no local, conversando com os ciclistas."

Terrenos com declividade entre 1% e 7% são considerados favoráveis ao trânsito por bicicleta. Na carta clinográfica do bairro de Santo Amaro, vê-se que o intervalo corresponde a 80% da área da subprefeitura

Tipologias

Após a definição das vias, foi feito estudo detalhado para definir a tipologia adequada a cada uma delas tanto para a segurança do ciclista, quanto para não atrapalhar o tráfego de carros e ônibus.

De acordo com Corrêa, a infraestrutura para o tráfego de bicicletas vai variar de acordo com duas condições: o volume de transportes motorizados e a velocidade média em que trafegam. Quanto maior a velocidade e o volume de carros, maior será a necessidade de segregar veículos motorizados e ciclista.

Neste projeto foi concedido espaço confortável e suficiente para o ciclista em todas as vias - sejam elas segregadas visual ou fisicamente -, tendo, no mínimo, 1 m de largura e chegando até a 1,8 m, sempre ponderando conflitos com pontos de ônibus e pedestres.

Já o posicionamento das ciclovias depende basicamente do uso do solo no local, de acordo com Corrêa. Em pontos com grande quantidade de comércio e serviços, a ciclovia deve estar próxima à calçada. "As ciclovias no canteiro central são adequadas apenas onde não há atividade comercial. No caso de Santo Amaro, em especial, na região da Nações Unidas." A ciclovia bidirecional em canteiro central foi escolhida para que fosse separada do fluxo de automotores, pois estes se encontram em grande quantidade e trafegando em alta velocidade.

Em outros casos, outras tipologias são mais indicadas, como é o caso da rua Visconde de Taunay e Alexandre Dumas, onde a opção foi pela ciclovia elevada unidirecional em ambos os bordos.

A ciclovia elevada foi proposta para as áreas com espaço limitado para promover a segurança do ciclista, segregando-o fisicamente do fluxo dos veículos automotores, ao mesmo tempo em que permite o acesso aos lotes sem quebra da tipologia. O ciclista fica a 10 cm de altura a partir do leito carroçável e a 5 cm da calçada, dando também segurança ao pedestre. Para isso foi proibido o estacionamento em ambos os bordos da pista. Foram mantidos os pontos de táxi no bordo oposto à ciclovia, e nesses trechos a ciclovia passa a ter 2 m de largura.

Nos trechos em que há ponto de ônibus a ciclovia se desloca para o limite dos lotes, liberando a borda da pista para o acesso dos pedestres e passageiros. "Essa é uma ciclovia que garante a proteção do ciclista e evita situação de maior densidade do viário. Uma boa opção para onde não há muito espaço", explica Ricardo.

Em casos onde há maior espaço, é possível implantar ciclovias com segregador, como no caso da rua Padre José Maria. Sua tipologia é de ciclofaixa com segregador, tendo alterações mínimas na pavimentação e drenagem, e ainda assim, fornecendo segurança para o ciclista. A TC Urbes prefere o tacho ao tachão como segregador, uma vez que os veículos motores ultrapassam ambos sem dificuldade, mas um ciclista pode cair quando colide com o tachão.

Em determinado trecho foram desenhadas ciclorrota no fluxo e ciclofaixa com frades no contrafluxo, garantindo a segurança para os ciclistas que estiverem trafegando no sentido contrário dos veículos automotores e mantendo a viabilidade do tráfego de automóveis.

Para pequenas áreas com trânsito complexo, com mudança de sentido do tráfego, por exemplo, a TC Urbes optou por implementar a ciclovia sobre alargamento da calçada.

O projeto completo da ciclovia de Santo Amaro foi todo acordado com a Companhia de Engenharia de Tráfego que fez algumas modificações e trocou ciclovias por ciclorrotas, com a colocação de sinalização sobre o uso da via por ciclistas. "Em geral, a CET não concordou com a criação de ciclovias onde havia muito tráfego de veículos e trânsito parado, ou onde a ciclovia teria de ficar na contramão." Agora, concluído o projeto, falta a licitação para a construção.

Mapa da fase final de implantação da ciclovia de Santo Amaro, sem previsão de conclusão definida

Iluminação e drenagem

A escolha de tipologias de acordo com cada tipo e uso de via é um dos fatores para garantia da segurança dos ciclistas, assim como a iluminação adequada. O projeto de Santo Amaro propõe acrescentar postes de 7 m de altura com lâmpadas de vapor de mercúrio de 250 W.

Elas serão instaladas a cada 15 m em vias de maior exposição do ciclista, e/ou com alto tráfego de veículos motorizados, a fim de proporcionar uma iluminação mais direcionada e concentrada nas áreas. Já em vias de menor exposição do ciclista, e/ou de menor fluxo de veículos motorizados, essa distância pode ser ampliada para 20 m.

Nas vias que já possuem iluminação direcionada às futuras ciclovias e ciclofaixas, a iluminação proposta deverá ser incorporada onde o distanciamento da iluminação existente exceder os 15 m ou 20 m.

O projeto também define as adaptações em termos de drenagem, a serem feitos nas vias que receberem ciclovias. Em geral, quando não impedem o escoamento da água pluvial para as bocas de lobo existentes, sua construção terá 2% de inclinação para não haver empoçamento. Já nos casos em que a ciclovia obstrui as bocas de lobo, o projeto prevê a implantação de gárgulas (1%).

Projeto de implantação

Por fim definidas todas as vias a receberem ciclovias e infraestrutura adequada para o tráfego de bicicletas, é hora da criação de um plano de implantação. A opção em Santo Amaro foi de estruturá-la por fases de capilaridade.

A primeira fase prevê as conexões entre bairros e estrutura à rede cicloviária; é composta por 33,72 km de vias, na primeira etapa. Na segunda etapa da primeira fase, a rede passa a ter um adicional de 15,88 km passando a ter um total de 54, 83 km aos finais de semana, como forma de estimular o uso da bicicleta.

A segunda fase tem o objetivo de propiciar o acesso aos bairros e compreende a implantação de infraestrutura para a circulação da bicicleta em 38,12 km de vias. Nos finais de semana, a rede recebe um acréscimo de 7,08 km, menor do que na primeira fase porque parte desta já foram agregadas ao sistema, como é o caso da av. Engenheiro Eusébio Estevaux.

A terceira fase tem o objetivo de propiciar circulação interna aos bairros. Esta fase contempla a implantação de infraestrutura para a circulação da bicicleta em 45,11 km de vias.

Desenhos Técnicos

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"Casa de ferreiro, espeto de pau!"

“Pois é, prof. Márcia Rodrigues de Camargo. Somos pretensos arquitetos e não fizemos nada pra mostrar pra que viemos. Me desculpem os colegas, vivemos num ritmo frenético, boa parte trabalha ou não mora aqui, talvez por isso o tempo seja mais curto, mas iniciativas devem ser tomadas e não é me vangloriando por ter tido essa atitude e ter levado meus colegas Camila e Paulo a embarcar nessa comigo além de contar com o apoio de meu pai e do nosso colega Michael Siqueira, mas mostrar que NÓS SOMOS CAPAZES e nada é impossível, a menos que se queira que seja. Quis provocar mesmo! Algum passo precisava ser tomado, principalmente que depois de pesquisar sobre o assunto para realizar esse trabalho e fiquei ENVERGONHADA de estudar em uma faculdade federal, de estar em um curso de ARQUITETURA E URBANISMO  e por morar em um laboratório a céu aberto que é Palmas, de ter todo esse privilégio que poucos têm e não damos a devida atenção. Casa de ferreiro, espeto de pau... Nas pesquisas, descobri na Universidade Federal de Santa Catarina que eles tiveram uma importante iniciativa (e executaram!). Prova disso pode ser vista a partir do link a seguir: arq.ufsc.br/arq5661/trabalhos_2004-1/arq_terra/historico.htm

Não é pra sentir vergonha? Se alguém não teve o mesmo sentimento que eu, que pena, porque isso me levou a buscar algo diferente e torná-lo real. Temos um bloco conhecido por Bloco de Arquitetura na UFT, o Bloco 1 e temos algumas pequenas manifestações, que também são válidas, mas pouco ousadas. Como diriam os personagens cassetas Fucker and Sucker: “Vamos, fucker! Mexa esse traseiro gordo!”

Desculpa aê pelo vomitozinho, mas fica a dica. Abraços a todos e obrigada por gostarem do trabalho!”

São Paulo terá multa para quem não fizer manutenção de calçadas

Virou um desafio andar pelas calçadas das grandes cidades. Em São Paulo, a desordem urbana vai ser punida. Vai ter multa. A multa é de R$ 300 por metro de calçada esburacada. Se a fiscalização realmente acontecer, vão ser muitas multas. Mas, esse problema não é exclusivo da capital paulista, como mostra a repórter Daiana Garbin.

As calçadas da cidade mais rica do país não convidam a um passeio. “Estão péssimas. Eu já levei um tombo aqui por esses dias, com essa sandália baixinha, eu tropecei e fui para o chão”, disse a auxiliar de enfermagem Sandra Teixeira de Assunção.

Em várias regiões da capital paulista as calçadas estão intransitáveis. Degraus, rachaduras. E muitas vezes os obstáculos são maiores. Quem consegue passar entre o poste e a parede? “Muito difícil porque a calçada é muito pequena, os ônibus e os carros não respeitam a gente”, comentou a secretária Francisca de Souza.

Em um lugar, a placa de transito ocupou toda a calçada. O pedestre? Passa por baixo. “Um lixo essas calçadas. Fora as vezes que você torce o pé”, reclamou a representante comercial Marlene Jose de Santana.

“É perigoso, você tem que andar com cuidado, tem que olhar pro chão”, ressaltou a diarista Maria Anunciação Gomes.

Uma calçada consegue reunir quase todos os problemas possíveis. Primeiro é cheia de buracos fica muito difícil de passar. Depois tem essa árvore que ocupa quase todo o passeio e uma placa de sinalização de proibido estacionar, também não da pra ver direito a placa no meio da árvore. Depois ela tem um desnível enorme e para completar o morador de uma residência, para conseguir colocar o carro na garagem ele fez essa estrutura pra fora com a grade.

As calçadas problemáticas estão também outras metrópoles brasileiras. Uma em vitória é estreita, com árvores, um poste e um hidrante no caminho. Em Belo Horizonte as rachaduras e buracos também atrapalham os pedestres. Mas, o maior problema é o lixo deixado nas calçadas. Já em Salvador, além do lixo é preciso desviar das rachaduras e dos carros. Muitas são usadas como estacionamento. E a capital baiana ganhou no quesito buraco de calçada. Quem cair nesse ponto, pode ter ferimentos até a altura do joelho.

Para tentar colocar ordem nas calçadas, a capital paulista mudou a lei e estabeleceu novas regras. A responsabilidade da manutenção das calçadas continua sendo do dono do imóvel. Mas, o locatário também pode ser multado. A largura passou de 90 centímetros para 1,2 metros de espaço livre para o pedestre. E o valor da multa subiu pra R$ 300 por metro de calçada.

“Nessa nova modalidade ele não tem aviso. A multa é imediata, fiscal já aplica a multa, lavra a multa e lavra uma comunicação. Aí a pessoa tem 30 dias pra regularizar a situação”, afirmou o assistente técnico da coordenação das subprefeituras Amauri Pastorello.

E como fica quando a calçada é do poder publico? “A cidade tem 460 anos, então nós cometemos muitos erros ao longo do caminho, e não vai ser em uma lei que nos vamos corrigir isso, então, demanda tempo”, completou Amauri Pastorello.

A prefeitura de São Paulo diz que só no ano passado reformou 145 mil metros quadrados de calçadas. As outras três cidades mostradas na reportagem também têm leis municipais para punir quem não cuida das calçadas.

Fonte: http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2012/01/sao-paulo-tera-multa-para-quem-nao-fizer-manutencao-de-calcadas.html

Edição do dia 10/01/2012

10/01/2012 09h15 - Atualizado em 10/01/2012 09h27

Governo do Paraná cria programa de residência técnica para engenheiros civis e arquitetos

Iniciativa prevê treinamento e formação especializada em obras públicas para recém-formados das universidades estaduais

Ana Paula Rocha

O programa é destinado aos profissionais com até três anos de formados. "Esses jovens têm extrema dificuldade de se apresentar para o mercado de trabalho porque não possuem experiência técnica. Vamos fornecer toda uma pratica técnica durante esse tempo em que dura o curso (dois anos) para que eles possam ir ao mercado de trabalho numa condição muito superior ao que se encontram hoje", explicou o secretário de Obras Públicas, Luiz Caron.

De acordo com o governo, ao todo serão 48 engenheiros e arquitetos inscritos no programa de Residência Técnica e outros 59 inscritos no Curso de Especialização em Obras Públicas. Os residentes poderão ajudar na execução de projetos de obras públicas no governo estadual.

Fonte: http://www.piniweb.com.br/construcao/carreira-exercicio-profissional-entidades/governo-do-parana-cria-programa-de-residencia-tecnica-para-engenheiros-244797-1.asp